4 Linien in Okzitanien – Licht am Ende des Tunnels (#2)

Vor drei Wochen warfen wir einen Blick auf die ersten beiden Bahnlinien, denen langfristig eine Wiedereröffnung beschert werden könnte. „Langfristig“ bedeutet in diesem Fall ca. ab dem Jahr 2025. So lange dauert es die Studien und Untersuchungen durchzuführen und die Finanzierung zu sichern.

Heute geht es um die beiden anderen Linien, denen sich die als sehr „eisenbahnfreundlich“ geltende Verwaltungsregion Okzitanien angenommen hat. Beide Linien haben 2012 bzw. 2017 Ihren Zugverkehr verloren und gelten seitdem als „ligne non exploitée“: Das bedeutet: Die Linien sind wegen Wartungsmängel und Überalterung geschlossen. Eine regelmäßige Wartung ist ausgesetzt und die Infrastruktur ist sich selbst überlassen. Nur an bestimmten Bauwerken, deren Sicherung unabdingbar ist (Brücken oder Tunnel) wird noch nach dem Rechten gesehen.

3) Ligne de Alès à Bessèges

Die von Alès nach Bessèges ausgehende Bahnlinie hatte zu früheren Zeiten mehrere kleine Verzweigungen und sogar eine durchgehende Verbindung zum Département Ardèche erhalten. Diese mündete bei Le Teil in das Tal der Rhöne. Zur heutigen Zeit ist ein Großteil dieser Linien bereits nicht mehr existent. Gerade die touristisch sehr beliebte Region Ardèche hat aus vielen der ehemaligen Bahnlinien Radwege gemacht. Eine letzte noch verbliebene Strecke ist nur noch die genannte Linie von Ales nach Besseges. Doch auch hier machte sich die mangelnde Modernisierung und der Wartungsstau zuletzt deutlich bemerkbar. Im Dezember 2012 wurde der Personenzugverkehr nach Bessèges ausgesetzt. Verblieben ist nur noch der Güterverkehr nach Salindres. Hier erhält ein großes Chemiewerk regelmäßig noch Waren per Bahn. Die Gleise zwischen Salindres und Bessges – immerhin knapp 22 Kilometer – werden seit Dezember 2012 nicht mehr befahren.

Bei meinem Besuch im Sommer 2019 folge ich der Linie ab dem Bahnhof von Alès. Erst hinter dem Bahnhof von Salindres betrat ich die Gleise. Es war nun über 5 Jahre her, dass hier der letzte Zug gefahren ist. Entsprechend stark war die Bahnlinie nun zugewachsen. Ich hatte stellenweise große Mühe den Schienen zu folgen. Gerade auf den letzten Abschnitten vor Besseges, an denen die Bahnlinie dicht am Berghang liegt, war oft nur noch mit viel Phantasie ein kleiner Trampelpfad zu sehen. Oftmals musste ich mir mit dem Wanderstock den Weg mühsam freischlagen. In den Tunneln der Linie ging es natürlich einfacher, hier war nicht viel Gestrüpp gewachsen. Zu meiner Überraschung waren die Tunnel sogar für eine zweigleisige Strecke errichtet worden, obwohl hier stets immer nur ein einzelnes Gleis gelegen hat. Entsprechend überdimensioniert sahen die Tunnel aus. An den Unterwegsbahnhöfen machten die Bahnhofsgebäude allesamt einen sehr traurigen Eindruck. Fenster und Türen waren oft zugemauert, es gab viele Vandalismusschäden zu sehen.

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Die Fotos aus meiner 2019er Streckenwanderung erachte ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht für ausreichend, um daraus eine würdige Bilderserie zu erstellen. Zu viel war mir entgangen und allzu oft waren die Schienen kaum noch sichtbar gewesen. Der Zug war damit abgefahren und meine Streckenwanderung erfolgte einfach 3 Jahre zu spät.

Im Laufe des Jahres 2020 verdichteten sich mehr und mehr die Nachrichten, dass es vielleicht doch eine Wiedereröffnung dieser Linie geben könnten. Verschiedene Zeitungen haben darüber berichtet. Die Arbeiten werden sich nach aktuellen Schätzungen auf ein Volumen von 80 – 104 Millionen Euro belaufen. Um die Kosten niedrig zu halten, ist hier ebenfalls der Einbau gebrauchter Schienen geplant. Knapp 39 Kilometer gebrauchter Schienen werden beim Umbau der Hauptstrecke Tarbes – Toulouse entnommen. Während die Hauptstrecke aufgrund ihrer Hohen Belastung neue Schienen erhält, sind die gebrauchten Schienen für eine wenig befahrene Nebenbahn noch ausreichend gut. Ein ähnlicher Vorgang wird bereits bei der geplanten Erneuerung der Strecke nach Luchon angewendet, auch hier werden gebrauchte Schienen einer Hauptstrecke zum Einsatz kommen. Nach einer Ultraschalluntersuchung können diese Schienen einer zweiten Nutzung mit geringerer Belastung zugeführt werden. Auf der dann renovierten Strecke Alès à Bessèges wird mit 5 Hin- und Rückfahrten täglich gerechnet. Für einen solch geringen Verkehr können gebrauchte Schienen eine gute Wahl sein. Am Bahnhof von Alès wurde bereits eine Lagerstätte für die Schienen eingerichtet. Von den benötigten 64 Kilometern Schienen (für eine 32 Kilometer lange Linie) werden knapp 50% recycelte Schienen zum Einsatz kommen. Trotz dieses Fortschrittes wird es noch mindestens bis zum Jahr 2023 dauern, ehe die Arbeiten beginnen. Eine Wiederinbetriebnahme wäre dann frühestens 2026 geplant.

Und eine weitere Nachricht zum Schluß: Um ein weit sichtbares Zeichen zu setzen, dass die Linie nicht aufgegeben ist, wurde im Herbst 2020 mit einem Freischnitt der zugewachsenen Strecke begonnen. Außerdem dient der Freischnitt auch einer genauen Planung der erforderlichen Arbeiten. Für eine erneute Streckenwanderung im Jahr 2021 ist dies eine denkbar günstige Voraussetzung. Wenn alles klappt, statte ich dieser Eisenbahnlinie im Jahr 2021 einen zweiten Besuch ab.

4) Ligne de Limoux à Quillan

Die Wiedereröffnung der Eisenbahn zwischen Limoux und Quillan war vor mehreren Jahren noch undenkbar. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 erfolgte hier ein großer Einschnitt. Das Jahr 2017 über waren umfangreiche Bauarbeiten ausgeführt worden, die jedoch nur den Abschnitt nördlich von Limoux erfassten. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten ging der modernisierte Streckenteil zwischen Carcassonne und Limoux wieder in Betrieb. Gleichzeitig wurde aber der weiter südlich gelegene Abschnitt bis Quillan „geopfert“. Die finanziellen Mittel reichten nicht aus, um auch den südlichen Abschnitt zu modernisieren. Fortan enden die aus Carcassonne kommenden Züge in Limoux. Eine Weiterfahrt Richtung Quillan erfolgt nur noch mit dem Bus.

Ursprünglich wurde die Bahnlinie unter dem Namen „Ligne de Carcassonne à Rivesaltes“ eröffnet und war 122 Kilometer lang. Die Arbeiten an der durchgehenden Eisenbahnverbindung begannen im Jahr 1876. Erst 1904 konnte der letzte Abschnitt der Linie fertiggestellt werden. Das zentrale Mittelstück der Linie in der Schlucht Pierre-Lys erforderte viele aufwändige Tunnel und eine Streckenführung durch eine dünn besiedelte Region. Trotz dieser Pionierleistung war der Ertrag der Strecke gering und das Fracht,- und Reisendenaufkommen blieb unter den Erwartungen zurück. Wegen ansteigender Verluste wurde 1939 der Personenverkehr zwischen Quillan und Rivesaltes eingestellt. Geblieben sind nur noch ein Güterverkehr und eine Museumseisenbahn. Der Verein TPCF (Train du pays Cathare et du Fenouillèdes) bedient seitdem die Strecke. Durch den nicht mehr durchgängigen Verkehr reduzierten sich die Reisendenzahlen und der Unterhalt der Linie wurde weiter gekürzt. Dies führt wie eingangs erwähnt im Dezember 2017 zur Schließung des Abschnittes zwischen Limoux und Quillan.

In den Jahren 2019 und 2020 bewanderte ich für mehrere Tage den Abschnitt zwischen Limoux und Quillan in beide Richtungen. Zu entdecken gibt es hier mehrere kleine Tunnel und Viadukte. Nichts besonders, aber der Streckenverlauf im Tal ist stets schön gelegen und die Bahngleise liegen oft abseits der Straße und bieten die Grundlage für eine Schöne Streckenwanderung. Südlich von Quillan ist es möglich auf dem stillgelegten und abgerissenen Streckenabschnitt bis nach Saint-Martin-Lys zu wandern. Zwar fehlen hier die Gleise seit dem Jahr 1991, aber die vielen Tunnel – manche davon recht lang – sind weiterhin erhalten geblieben (und begehbar!). Ab dem Bahnhof Saint-Martin-Lys wird die Linie wieder befahren. Die Personenzüge hier sind vom Verein TPCF (Train du pays Cathare et du Fenouillèdes) der regelmäßig Fahrten auf der Strecke bis nach Rivesaltes anbietet.

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Schaut man sich den Streckenabschnitt zwischen Limoux und Quillan genauer an, so erkennt man schnell die Überalterung der Schienen. Man kommt sich wie in einem Museum vor. Fast die gesamte Strecke, ausgenommen der Weichen und einiger Bahnhofsgleise, bestehen nach wie vor aus den alten Stuhlschienen, die bereits seit den 30er Jahren zur Ausmusterung vorgesehen waren. Eine Wiederinbetriebnahme wird daher den Austausch dieser alten Schienen als Priorität sehen. Die oftmals am Hang errichtete Bahnlinie wurde mit vielen Stützmauern versehen. Dutzende Durchlässe unter der Bahnlinie führen das talwärts fließende Wasser gezielt unter der Strecke hindurch. Der Umfang der errichteten Strukturen ist enorm und alles dies Instand zu halten, bzw. nach mehreren Jahren im Dornröschenschlaf wieder zu erneuern, wird eine gute Stange Geld kosten.

Eine bis Juli 2020 ausgeführte Vorstudie hat bereits einen Teil des Arbeitsumfanges ermittelt. Empfohlen wird eine vollständige Oberbauerneuerung auf einer Länge von 18,7 Kilometern (die Linie ist 28km lang). Auf weiteren 9,3 Kilometern muss der Oberbau ertüchtigt werden. Auch an den Bahnübergängen ist einiges an Aufgaben zu erledigen. Die Vorstudie schlägt die Erneuerung von 4 Bahnübergängen vor (namentlich die Bahnübergänge mit den Nummer 27, 28, 29 und 30). Zwei Bahnübergänge, die aktuell nur für Fußgänger geöffnet sind, sollen geschlossen werden (dies betrifft die Bahnübergänge 33 und 38b). Alle Bahnübergänge sollen Lichtzeichen mit LEDs bekommen. Von den Brücken müssen 21 an der Zahl behandelt werden. Es ist der Neubau von 10 Brücken und die Verstärkung der anderen 11 vorgesehen. 47 Stützmauern müssen saniert werden und 108 kleine Bauwerke unter dem Bahndamm erfordern eine Begutachtung. An 26 Geländeeinschnitten oder Dämmen müssen zusätzliche Arbeiten ausgeführt werden (Sicherung der Dämme bzw. Felswände). Hinzu kommen Kilometer neue Kabel und Wassergräben entlang der gesamten Strecke. Alle Unterwegsbahnhöfe benötigen eine Erneuerung der Bahnsteige und Einrichtungen. Besonders wichtig erscheint eine Anhebung der noch sehr niedrigen Bahnsteige, um einen besseren Zugang zu den Zügen zu ermöglichen.

Nach der ausgeführten Vorstudie (étude préliminaire, kurz: EP) beginnt nun eine bis 2022 andauernde vorläufige Designstudie (étude d’avant-projet, kurz: AVP). Der folgende Schritt einer Projekt Studie (études de Projet, kurz: PRO) könnte zu einem Start der Bauarbeiten im Jahr 2024 führen, mit dem Ziel, die Linie Ende 2025 wieder zu eröffnen. Wünschenswert wäre laut den Untersuchungen ein Fahrplanangebot mit jeweils 5 Hin- und Rückfahrten pro Tag. Zugegeben, hier ist noch sehr viel Zukunftsmusik und Optimismus enthalten, aber die Untersuchungen haben begonnen.

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