Bericht von Unterwegs: Kalhausen – Sarralbe

In der 2. Märzhälfte 2023 machte ich mich auf dem Weg ins deutsch-französische Grenzgebiet, um eine neue Bahnstrecke in der Liste der nicht mehr befahrenen Linien zu erkunden. Die Anreise erfolgte über Saarbrücken. Von hier auf ging es mit der Saarbahn über die Grenze nach Sarreguemines (Saargemünd). Mit einem Zug der SNCF ging es dann noch eine Station weiter zum Bahnhof von Kalhausen. Der letzte Abschnitt dauerte für die wenigen Kilometer recht lange. Der SNCF-Zug rumpelte nur langsam daher. Offenbar ist der Streckenzustand nicht der Beste.

Kalhausen ist der Ausgangspunkt einer rund 8 Kilometer langen Bahnstrecke nach Sarralbe. Die Strecke wurde im Jahr 1895 eröffnet, nachdem die Planungen im Jahr 1891 begonnen hatten. Die relativ kurze Strecke hat nur einen einzigen Unterwegsbahnhof bei Kilometer 4,265: Herbitzheim. Die Errichtung der Bahnstrecke dürfte getrieben gewesen sein, durch strategischen Gesichtspunkte. Bis nach dem Ersten Weltkrieg war die Region zum Deutschen Kaiserreich zugehörig. Eben wegen dieser strategischen Gesichtspunkte wurde die Eisenbahninfrastruktur zu jener Zeit sehr umfangreich ausgebaut und so war auch die kleine Strecke von Kalhausen nach Sarralbe von Beginn an zweigleisig – unabhängig davon, ob dies zu Friedenszeiten nötig war oder nicht.

Der Personenverkehr auf der Strecke führte noch bis Ende 2018 über den Bahnhof Sarralbe hinaus bis zum Bahnhof von Sarre-Union. Die Zuggeschwindigkeit musste in Folge schlechter Gleiszustände Anfang 2018 reduziert werden, was zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen führte. Der Personenverkehr wurde Anfang 2019 unvermeidlich ganz auf die Straße verlagert. Damit blieb bis zum Jahr 2022 nur noch der Güterverkehr für ein Chemiewerk übrig. Dieser Restverkehr ist seit Anfang 2023 ebenfalls Geschichte. Das Werk erhält seine benötigten Güter nun über eine Pipeline. Der Abriss sämtlicher Gleisanlagen auf dem Werksgelände lag während meines Besuches im März 2023 in seinen letzten Zügen. Eine Rückkehr zum Frachttransport mit der Eisenbahn ist daher ausgeschlossen.

Direkt am Bahnhof Kalhausen entstand durch eine kurze Verbindungskurve ein Gleisdreieck. Das abgelegene Grundstück war straßenseitig nur über ein paar Felder durch eine Unterführung zu erreichen. Hier wurde ein kleines Betriebswerk mit einer Drehscheibe und einem Wasserturm angelegt. Der Wasserturm steht noch heute auf dem verwilderten Grundstück. Von der Drehscheibe und den anderen kleinen Gebäuden ist heute nichts mehr zu sehen. Auf dem Gelände verstreut finden sich nur letzte Reste von Klinkersteinen und Reste von Fundamenten. Hier wurde schon in den 50er Jahren viel Gebäudesubstand beseitigt. Rund 70 Jahre später kann man durch die wenigen Reste nur mutmaßen, wie es hier einmal ausgesehen hat.

Nach dem Ende des Güterverkehrs ist die Bahnstrecke nun vollständig ohne Zugverkehr. Entsprechend wurde die Strecke von der SNCF in Ihrem neusten Kartenupdate vom Dezember 2022 nur noch gestrichelt eingezeichnet. Die bedeutet so viel wie „nicht ausgebeutet“. Somit werden die Gleise nicht mehr im betriebsbereiten Zustand gehalten und alle wesentlichen Wartungsarbeiten sind ausgesetzt. Über kurz oder lang wird die Bahnlinie daher wie viele andere auch von der Natur zurückerobert. Oft dauert es dann auch nicht lange, bis Kabeldiebe entlang der Strecke alles Verwertbare entwenden (bei meinen Wanderungen der letzten Jahre reichlich beobachtet).

Das Gleisdreieck ist heute nur über eine kleine Unterführung erreichbar. Die Zufahrt dient heute noch dem direkten Zugang zur Wiese und ist vielleicht ein paar Jägern bekannt (Hochstände waren hier einige zu sehen). Es existiert unter der Strecke Sarreguemines – Mommenheim auch ein Wasserdurchlass. Dieser war aber im Durchmesser viel zu klein und zudem auf einer Seite vollständig von Buschwerk umgeben. So blieb der offizielle Zugang zum Gleisdreieck nur über die Felder und durch die Unterführung.

Auf den ersten rund 500m am Kalhausen bleibt der Eindruck einer zweigleisigen Bahnstrecke erhalten. Beide Gleise verlassen den Bahnhof Kalhausen gemeinsam. Erst kurz vor der Brücke über die Eichel bei Streckenkilometer 0,800 findet sich beim Ausfahrsignal eine Weiche, aber der es nur noch eingleisig weitergeht. Für die wenigen Güterzüge, die hier zuletzt führen, ist diese Infrastruktur nach heutigen Maßstäben etwas übertrieben. Der Oberbau der Bahnstrecke ist durchmischt mit Holzschwellen verschiedener Altersklassen. Hin und wieder waren auch einzelne Betonschwellen eingebaut worden.

Die Brücke über den Bach l’Eichel hatte ich durch meine Karte natürlich erwartet. Hier hatte ich jedoch mit einer wesentlich kleineren Brücke gerechnet. Vor Ort war ich dann erstaunt über die Abmessungen der Brücke. Scheinbar noch in den Grundzügen aus dem Jahr 1895 stammend, war hier vieles unverändert geblieben. Nach dem Rückbau des zweiten Streckengleises wurde auch an der Brücke der zugehörige Trog und die Geländer angepasst. Letzte umfangreiche Arbeiten am Rostschutz wurden laut Beschriftung im Jahr 1980 ausgeführt. Beide Brückenköpfe sind solide ausgeführt und mit Mauerwerk umgeben.

Noch im Jahr 2021 führte die SNCF mittels eines Teleskopkran Untersuchungen an der Brücke durch. Ein Zeitungsartikel berichtete darüber: https://www.republicain-lorrain.fr/

Die Lage der Strecke immerzu an der Saar entlang machte es erforderlich, den Bahndamm stets einige Meter hoch auf einem Damm zu führen. Ein Betrieb der Strecke sollte auch bei Hochwasser gewährleistet sein. So fungierte der Bahndamm gleichzeitig auch als Bollwerk gegen die Saar und hat stellenweise den Charakter eines Deiches. Große Durchlässe für Flüße und Bäche konnten mit Fluttoren verschlossen werden. Die natürliche Barriere der Saar mit dem meterhohen Bahndamm machte die Bahnstrecke auch zu einem gut ausgebauten Verteidigungsbauwerk. Viele Bunker auf beiden Seiten zeugen noch aus dieser Zeit. Um Umkreis der Bunker ist noch heute im Wald der Laufgraben der Soldaten und Melder zu erkennen. Im Zickzack-Kurs führte der Graben am Bahndamm entlang und verband alle Bunker und Befehlsstellen miteinander. Ich war wirklich verblüfft, noch fast 80 Jahre später diese Schützengraben zu entdecken.

Natürlich wurden unter dem Bahndamm eine Reihe von Wasserdurchlässen angelegt. Hinzu kommen noch einige befahrbare Unterführungen. Oftmals ist auch eine Mischung aus Beidem anzutreffen gewesen. Viele der Durchlässe konnten durch Holzbohlen oder Tore verschlossen werden, um das Hinterland der Saar vor Hochwasser zu schützen. Wo dies möglich war, waren die Durchlässe oft um einige Meter verlängert und ragten aus dem Bahndamm heraus. An einigen dieser Durchlässe waren noch die Reste alter Dächer zu sehen. Die Fluttore waren also überdacht gewesen. Mindestens eine Unterführung in der Nähe von Sarralbe hatte nebst einem Wasserlauf in der Mitte auch zwei Randwege für Fußgänger.

Ein Wasserdurchlass im „Schwandelwald“ fiel mir besonders auf. Das Wasser stand hier auf beiden Seiten und vermöchte nicht abzufließen. Der sichtbare runde Durchlass war gemauert und augenscheinlich seit dem Eröffnungsjahr der Bahnstrecke 1895 unverändert geblieben. Oberhalb jedoch wurde ein altes Geländer in der Zwischenzeit durch eine höhere Mauer aus Beton ergänzt. Das alte Geländer ließ man stehen, ohne es abzureißen. Der waagerechte Rohrholm wird hier gehalten von zwei senkrecht im Boden steckenden Schienenstücken. Diese sind offenbar sogar noch älter als die Bahnstrecke selbst. Bei genauer Hinsicht ließ sich am Schienensteg ein Walzzeichen erkennen. Mit etwas Laub und einem Schotterstein ließ sich das Walzzeichen etwas lesbarer freilegen. Und siehe da: Die Schiene stammt aus dem Jahr 1874 und wurde von der Dortmunder Hütte gewalzt (Walzzeichen: „UNION D.H. GUSSSTAHL D 1874“

In ihrer Geschichte wurde die Bahnstrecke von verschiedenen Gesellschaften verwaltet. Die Eröffnung erfolgte im 1895 unter den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (kurz EL), als das Gebiet zum Deutschen Kaiserreich gehörte. Nach dem 1. Weltkrieg erfolgte die Eingliederung im Jahr 1919 zur französischen Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (kurz AL). Obwohl die AL bereits staatlich war, wurde sie mit den anderen privaten Eisenbahngesellschaften zum 1. Januar 1938 in die neue Staatsbahn SNCF überführt. Nach der Besatzungszeit im 2. Weltkrieg verblieb die Bahnstrecke bei der SNCF.

Aus dieser wechselvollen Geschichte verschiedener Zuständigkeiten resultiert auch für die Strecke Kalhausen – Saaralbe eine sehr bunte Vielfalt an Schienen unterschiedlicher Herkunft. Zwei Weltkriege und verschiedenen Zuständigkeiten unterschiedlicher Besitzer, führten zu vielen heute nicht mehr nachvollziehbaren Lieferketten von Ersatzteilen und unterschiedlichen Modernisierungsphasen. Grob gefasst sind hier die Schienen dreier Länder zu finden: Auf Deutschland, Frankreich und Nordamerika. Letzte traten im Zusammenhang mit den beiden Weltkriegen auf Seiten Frankreichs in den Krieg ein und lieferten als Unterstützungsleistungen nicht nur Kriegsgerät und Soldaten, sondern auch Schienen.

Rund um dem ehemaligen Bahnhof Herbitzheim wurden viele ausrangierte Schienen für den Bau eines Geländers verwendet. Auch hier waren einige der Walzzeichen in lesbarem Zustand erhalten geblieben. Bekannte Hersteller aus Frankreich sind die Schienen mit den Walzzeichen Chiers, Jouef, Wendel, und Micheville. Aus Deutschland waren die Walzzeichen Hütte Friede, Gebrüder Stumm, Dortmunder Hütte, Maxhütte und Burbach aufzufinden. Diese Schienen aus Nordamerika waren ausschließlich solche der „Dominion Steel und Coal Corporation„. Im Bahnhof liegen sehr seltene Exemplare der Maxhütte mit dem Herstellungsjahr 1945.

Ein besonders Schmankerl an Nachforschungen konnte ich beim ehemaligen Bahnübergang Nummer 3 unternehmen. Der Bahnübergang war beim Bau der Linie Ende des 18 Jahrhunderts üblicher Weise mit dem Wohnhaus für einen Schrankenwärter ausgestattet worden. Wegenutzer waren hier nur die wenigen Landwirte die ihre Felder am Ufer der Saar bestellten. Der Bewohner des Schrankenpostens war selbstversorger. Ihm wurde ein Brunnen angelegt und eine kleine Parzelle für sein Gemüsebeet gestattet. Zur Zeit des zweiten Weltkriegs entstand direkt gegenüber auf der anderen seite der Bahntrasse ein Bunker. Entlang der Bahntrasse wurde im Zick-Zack noch ein Schützengraben angelegt. Nach Ende der Kampfhandlungen blieb der Wärtergebäude bis Mitte der 50er Jahre erhalten und wurde dann abgerissen. Hierdurch wurde auch der Bahnübergang geschlossen. Der Bunker jedoch steht noch bis zum heutigen Tage als unübersehbare Landmarke. Da es durch Aufgabe des Bahnübergangs aber seit den 50er Jahren nun keinen Weg mehr durch die Felder hierher gibt, bleibt einzig die Bahntrasse um den ehemaligen Bahnübergang zu erreichen.

Gut bebildert ist die Geschichte des kleinen Grundstücks durch die aufgenommenen Luftbilder des französischen Kartendienstes:

Das moderne Lichtsignal fällt natürlich etwas aus der Zeit. Der mit Moos bewachsene Bunker ist nicht zu übersehen. Von den Spuren des ehemaligen Bahnübergangs Nummer 3 ist kaum noch etwas zu sehen. Kenner werden den alten Betonzaun erkennen, der typischer Weise bei allen Bahnübergängen aufgestellt wurde. Der Zaun wird oft nach dem Abriss von Bahnübergängen an Ort und Stelle belassen und ganz geschlossen. Er soll nun illegalen Gleislatschern des Leben etwas erschweren.

Unverändert steht diese Mauer noch heute. Das Wohnhaus des Schrankenwärters war auf einem kleinen Plateau angelegt worden und durch eine Stützmauer von der Straße abgegrenzt worden. Vom Wohnhaus war keine Spur mehr zu finden. Nur wer neugierig hier und dort etwas das Laub auf dem Boden aufwühlt, wird noch Reste der alten Bausubstanz oder auch jede Menge Müll finden.

Über viele Kilometer gab es an der Bahnstrecke einen bunten Mix verschiedener Betonschwellen zu sehen. Einige Abschnitte waren auch mal durchgehend modernisiert worden. Hier wirkte der gesamte Oberbau durchweg gut erhalten. Schade, dass diese Investition nun keinem Zug mehr zu Gute kommt. An anderen Stellen wiederrum war die Kosten- und Arbeitsintensive Flickschusterei der französischen Gleisbautrupps zu sehen. In Ermangelung größerer Budgets wurde über Jahrzehnte immer nur das ausgetauscht was gerade defekt geworden war. Also hier mal ein paar einzelne Schwellen, dort eine 20m lange Schiene. Durch dieses Stückwerk leidet der gesamte Oberbau und ist oft kunterbunt zusammengestückelt. Schienen verschiedenster Längen und Klassen, unterschiedlichste Schotterarten: Alles wirkt recht wild und bunt durcheinander. Noch 2022 waren kurz vor Sarralbe einzelne neue Schienen (Walzjahr 2022) eingebaut worden. Über sie wird wohl nur ein Dutzend Züge gefahren sein.

Der Bahnhof von Sarralbe ist nur noch ein Schatten seiner selbst. Der Blick auf alte Postkarten und Luftbilder ist ernüchternd, wenn man die einstigen Ausmaße des Bahnhofs sieht. Der heutige Bahnhof Sarralbe ist nur noch ein trauriger Rest dessen. Der Bahnübergang direkt am Bahnhof wurde noch um 1945 von elf Gleisen gekreuzt, heute sind es noch derer drei. Früher gingen von hier Züge und vier verschiedene Richtungen ab. Es gab eine Bahnsteigunterführung um zu den einzelnen Bahnsteigen zu gelangen (heute zugeschüttet). Natürlich ist der Bahnhof nicht mehr mit Personal besetzt. Vor dem Bahnhof mag regelmäßig ein Bus parken, der Fahrplan jedoch ist Jahre alt und vergilbt. Selbst die Bushaltestelle wurde in den Ort verlegt, wo sie zentraler liegt.

Zuletzt in Sarralbe ankommende Güterzüge wechselten die Fahrtrichtung. Sie passieren dann den Bahnübergang Nummer 46 und erreichten nach rund einem Kilometer das Werksgelände der Firma Ineos Polymers Sarralbe. Bis Ende 2022 wurden hier noch Güterwagen mit Chemiegütern zugestellt. Die Firma war der letzte Güterkunde entlang der Strecke und rund um den Bahnhof Sarralbe. Im März 2023 war auf dem Firmengelände mit dem Abriss sämtlicher Gleisanlagen begonnen worden. Die Firma erhält nun alle Rohstoffe auf der Straße oder über eine neue Pipeline.

Nah am Grenzgebiet zu Frankreich wurde beim Bau des Bahnhofs strategisch auf eine große Leistungsfähigkeit der Bahnalagen Wert gelegt. Lange Rampengleise konnte für die Entladung militärischer Fracht genutzt werden. Es bestanden viele Abstellgleise und der Bahnhof wurde darauf ausgelegt, auch für lange Güterzüge ausreichend Platz zu haben. Die einstige Bedeutung des Bahnhofs nahm immer mehr ab und der Bahnhof immer weiter verkleinert sowie Gleise aufgegeben. Nach und nach wurden die Bahnstrecken nach Sarreguemines, Berthelming und Champigneulles ab 1970/71 nicht mehr durchgehend von Personenzügen befahren. Der Güterverkehr wurde in der Folge dann ebenso schrittweise eingestellt. Es existierten rund um den Bahnhof drei Salinen und ein größerer Gleisanschluß für Baustoffe (bis Ende der 80er Jahre). Am Saarkanal bei der Ortschaft Rech (zu Sarralbe gehörig) befanden sich bei einer Kaserne weitere vier Gleisanschlüße. Das früher beträchtliche Aufkommen an Güterwagen war damit zur Jahrtausendwende auf ein Minimum abgesunken. Es verblieb nur noch das Chemiewerk Ineos Polymers Sarralbe, nördlich von Sarralbe (an der ehemaligen Strecke nach Sarreguemines gelegen). Ein neuer Gleisanschluß entstand nochmals mit der „Smart-Factory“ genannten Autofabrik bei Hambach, wurde jedoch schnell sang- und klanglos wiedereingestellt.

Der Bahnhof Sarralbe bleibt damit ein neuer Lost-Place über den in den kommenden Jahren das Gras wachsen wird.