Bericht von unterwegs: Parthenay – Saint-Varent (2022 – 1. Teil)

Nachdem ich für den Besuch der Strecke Thouars Beuxes in der Region Deux-Sèvres war, lag auch ein Trip zur Strecke von St-Varent nach Parthenay in greifbarer Nähe. Auch schon 2021 war ich hier, musste diese geplante Wanderung aber spontan absagen. Nun also ein neuer Anlauf.

Die durchgehende Bahnstrecke von Niort im Süden nach Thouars im Norden ist seit dem Dezember 2015 unterbrochen. Die Linie ist auf der Karte nicht gepunktet sondern gestrichelt eingezeichnet. Dies bedeutet, dass eine Wiedereröffnung geplant ist (sobald man das Geld dafür hat).

Die besuchte Bahnstrecke ist ein Teilabschnitt der Bahnstrecke von Chartres nach Bordeaux-Saint-Jean, einer ungefähr 520km langen Verbindung. Sie trägt die Streckennummer 500.000. Konzessionen für einzelne Teilabschnitte wurden an mehrere verschiedene Firmen vergeben und zwischen 1874 und 1911 eröffnet. Überwiegend diente die Bahnstrecke eher dem lokalen Verkehrsbedürfnissen. Die Einstufung änderte sich 1878 als die Bahnverbindung mit zur Bahnstrecke mit „allgemeinen Interesse“ eine höhere Bedeutung erhielt. In der Folge übernahm die staatliche Eisenbahngesellschaft Etat viele der kleineren Gesellschaften und kaufe damit die Linie. In den 1880er Jahren erfolgt vielfach ein zweigleisiger Ausbau. Von nun an stand die Linie in Konkurenz zur Strecke der privaten Eisenbahngesellschaft Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (kurz PO). Diese betrieb mit ihrer Strecke Paris-Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean ebenfalls eine rund 570km lange Bahnverbindung nach Bordeaux.

Lange Abschnitte der Strecke Chartres à Bordeaux-Saint-Jean wurden in den 1880er Jahren zweigleisig ausgebaut. Hier auf dem Viaduc d’Airvault noch überdeutlich sichtbar.

Der Vorteil der PO Linie war ihre Trassierung über Orelans, Potiers und Angouleme. Die Etat Linie dagegen führte eher durch ländliche Gegenden und hatte keine Großsstädte als Unterwegshalte. Dieser Nachteil jedoch konnte unter der staatlichen Eisenbahngesellschaft Etat als Vorteil genutzt werden. Während auf der PO Linie die Züge von Paris nach Bordeaux unterwegs mehrere Halte in den großen Städten einlegen mussten, konnte man auf der Etat-Linie beschleunigte Züge einsetzten, die weniger oft hielten. Für diese Zwecke gab es entlang der Linie an drei Stellen, an denen die Dampflokomotiven während der Fahrt Wasser tanken konnen. Hierzu befand sich bei den Streckenkilometern 110, 220 und 400 ein mehrere hundert Meter lange Rinne zwischen den Schienen. Das Wasser konnte während der Fahrt abgeschöpft werden. In Frage kamen nur Standorte die den Wasserfluss nach bestimmten Parametern erlaubten.

Das Foto zeigt ein Beispiel der Wasserentnahme-Rinne“Rigole de prise d’eau“ auf der Linie Paris-Caen. Auch in England und den USA gab es ähnliche Einrichtungen.

Nach der Verstaatlichung aller großen Eisenbahngesellschaft – auch der PO – war die neu gegründete SNCF in Besitz beider Linien. Nun hatte die ehemalige Etat-Linie hatte aus 4 Gründen das Nachsehen:

  • Die PO Linie war 1926 – 1938 elektrifiziert worden
  • Eine Kosolidierung des Netzes war erforderlich (das Streckennetz war teilweise zu dicht und es gab unrentabele Streckenabschnitte)
  • Im zweiten Weltkrieg wurde an der Etat-Strecke auf vielen Abschnitten das 2. Streckengleis abgebaut. Dies führerte zu einer reduzierten Kapazität der Strecke.
  • Noch 1945 & 1946 ging der Abbau zunächst weiter, um andere wichtigere Strecken zu reparieren.
Seit Dezember 2015 fahrt kein Zug mehr nach Airvault.

Im Folgenden geht es nun um eine Streckenwanderung auf dem 33km langen Abschnitt von Saint-Varent nach Parthenay. Im November 1980 endete der Personenverkehr.

Der Abschnitt zwischen Parthenay und Saint-Varent ist seit Dezember 2015 geschlossen, wodurch der Frachtverkehr von Saint-Varent gezwungen ist, einen Umweg in Richtung über Saumur und Tours nach Bordeaux zu nehmen. Diese 33 Kilometer Strecke erkundete ich im Jahr 2022 nun binnen zwei Tagen zu Fuß.

Zwischenzeitlich ergab sich im Sommer 2022 sogar die Neuigkeit, dass die Linie Ende 2023 wieder geöffnet werden soll. Ein gewichtiger Grund ist die Firma Ciments Calcia mit ihrem Werk in Airvault. Hier sollen großere Frachmengen anfallen, die per Bahn abtransportiert werden sollen. Das Unternehmen in Airvault gehört zur deutschen Firma HeidelbergCement, die im STandort Airvault größere Summen investieren will. Bis zuletzte wurde um die Finanzierung der Wiedereröffnung gerungen. Das Gesamtvolumen soll sich auf 18,5 Millionen Euro belaufen.

Eröffnung:

23.10.1882 : Abschnitt Saint-Varent – Airvault – Saint-Loup – Parthenay (33Km)

Vergrößerung:

1885 : Abschnitt Airvault – Saint-Loup (12km) -> zweigleisig

1886 : Abschnitt Saint-Loup – Parthenay – (21km) -> zweigleisig

Rückbau:

1946 : Abschnitt Saint-Varent – Airvault – Saint-Loup – Parthenay (33Km) -> wieder eingleisig

Schließungen:

29.11.1980 : Thouars – Saint-Varent – Airvault – Saint-Loup – Parthenay – Niort -> Ende Personenverkehr

18 12 2015 : Saint-Varent – Airvault – Saint-Loup – Parthenay -> Aussetzung Güterverkehr

Wiedereröffnung:

2023 (geplant): Saint-Varent – Airvault – Saint-Loup – Parthenay

Der Bahnhof von Parthenay – Ausgangspunkte meiner Streckenwanderung. Nach Ende des Personenverkehrs (1980) bleibt nur noch der Bus.
Zur Zeit der größten Ausdehnung des Eisenbahnnetzes konnten Züge den Bahnhof von Parthenay in vier verschiedene Richtungen verlassen: Die Reise konnte gehen in Richtung: Thouars, Niort, Bressuire und Poitiers. Zusätzlich gab es eine schmalspurige Bahnlinie nach Saint-Laurs (*1901 – 1950†) und Saint-Maixent-l’École (*1897 – 1939†).
Eine Aufnahme vom Bahnhofsvorplatz zeigt einen Zug der Tramways des Deux-Sèvres
Ausblick auf das Gleisfeld im Bahnhof Parthenay. Nachdem die Züge nicht mehr weiter in Richtung Norden fahren, kommen nur noch Züge nach Parthenay um einen einzigen Gleisanschluß im Stadtgebiet zu bedienen.
Am Bahnhof Parthenay sind alte Gatter und Verladerampen für den Viehtransport bis heute erhalten. Das Gleis direkt an der Rampe wurde bereits entfernt. Die Gatter wurden aus alten Schienen errichtet, auf denen sich auch einige alte Walzzeichen finden lassen.
Eine der Schienen zeigt das Walzzeichen Terrenoire 82.1. und stammt damit vom Januar 1882. Hinter dem kurzen Walzzeichen verbirgt sich die Firma Compagnie des Fonderies et Forges de Terrenoire. Im Jahr 1878 sogar der größte Hersteller von Bessemer-Schienen in Frankreich.
Im Bahnhof war im April eine Diesellok ohne Wagen abgestellt. Die Firma Amaltis SAS in Parthenay ist der einzige verbliebene Frachtkunde. Im Jahr 2018 wurde von jährlich 20.000t Düngemittel gesprochen, die hier umgeschlagen werden.
Der verwaiste Güterschuppen im Bahnhof Parthenay. Auch das Gatter auf der rechten Seite ist aus alten Schienen errichtet worden.
Am nördlichen Bahnhofskopf ist im letzten verbliebenen Gleis ein Schwellenkreuz ins Gleis gelegt worden.
Das markante Eisenbahnviadukt von Parthenay, das 185m hohe Viaduc de Parthenay ist seit 2018 aufwändig mit S-Draht versperrt worden. Für die Wiederaufnahme des Zugverkehrs solle der Zaun Ende 2023 wieder fallen.
Da der Weg über das Viadukt versperrt ist, bleibt nur der Weg durchs Tal. Leider ist auch hier eine weitere Brücke gesperrt und verlängerte den Umweg nochmals.
Über das Viaduc de Parthenay verließen die Züge der Strecken nach Thouars und Bressuire den Bahnhof Parthenay.
Eine weitere nachträglich eingefärbte Postkarte vom Viaduc de Parthenay
Hinter dem Viaduc de Parthenay bog die Bahnlinie nach Bressuire nach links ab. Diese Strecke wurde 1887 eröffnet und war 34km lang. Heute existiert auf der Strasse ein Radweg. Im Bild ist die 1946 auf ein Gleis reduzierte Strecke nach Thouars zu sehen. Hier breitet sich die Natur ungehindert aus.
Bahnübergang 303-2. Der Fahrbahnbelag ist noch sichtbar. Jedoch wurde der Überweg für Fahrzeuge gesperrt und nur noch Fußgänger dürfen hier die Bahnlinie kreuzen.
Am Ortsausgang von Parthenay, hinter Bahnübergang 303-2 befinden sich zwei Weichen. Deren abzweigende Gleise führen zu zwei Industriebetrieben. Die Zustellung von Güterwagen muss bereits seit einigen Jahren eingestellt worden sein, die Anschlußgleise sind weitgehend zugewachsen.
Für eine Bahnstrecke die seit knapp 40 Jahren keinen Personenverkehr mehr gesehen hat, ist der Oberbauzustand relativ gut in Schuß. Hier scheinen nennenswerte Moderniesierungen erfolgt zu sein. Über weite Strecken gibt es recht neuen Schotter und auch moderne Bi-Block Betonschwellen zu sehen. Die Aufnahme entstand bei Bahnübergang Nummer 303.
So nach und nach läßt der Unterhaltungszustand dann doch etwas zu wünschen übrig. Von der ehemals zwiegleisigen Bahnstrecke ist stellenweise durch die Vegetation nicht mehr viel zu sehen. Es bleibt eine lange Schneise junger Brombeersträucher. Bis Dezember 2023 sollte hier „aufgeräumt“ werden.
Hier sollen Ende 2023 wieder Güterzüge fahren. Ob der Termin gehalten werden kann, bleibt abzuwarten.
Brücken wie diese gab es an der Strecke mehrfach zu sehen. Vermutlich wurde nach einheitlichen Bauplänen gearbeitet.
Die Landschaft erlaubte eine Trassierung ohne viele Kurven und führt die Bahnstrecke relativ zielstrebig in Richtung Norden. Beim Bau der Linie wurde wann immer möglich auf Bahnübergänge verzichtet. So sind viele Unterführungen zu sehen. Der ehemals zweigleisige Ausbauzustand ist allgegenwärtig.
Bei Bahnübergang 297 wurde das Schrankenwärterhaus um einen Anbau erweitert.
Aus einer Holzschwellen konnte ich einen lockeren Schwellennagel aus dem Jahr 1935 entnehmen
Streckenkilometer 352: Die ehemals zweigleisige Bahnlinie führt über das Viaduc de Saint-Loup.
Das rund 90m lange Viaduc de Saint-Loup
Eine Aufnahme aus dem Jahr 1886. Bildquelle: https://gallica.bnf.fr

Dies war der 1. Teil. Weitere Bilder folgen im nächsten Teil.

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